Полякова. Современное состояние и тенденции развития пассажирских железнодорожных перевозок в России |
Полякова Лариса Владимировна Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова доктор экономических наук, доцент кафедра экономики социальной сферы Polyakova Larisa Vladimirovna Lomonosov Moscow State University Doctor of Economic Sciences, Associate Professor Department of Economics of the social sphere E-Mail: infodilemma@yandex.ru УДК – 330.65
Современное состояние и тенденции развития пассажирских железнодорожных перевозок в России Аннотация: В статье описывается процесс формирования рынка пассажирских железнодорожных перевозок в России и его разделение на рыночные сегменты. Рассматриваются специфические факторы конкурентной среды, основные характеристики рынка пассажирских железнодорожных перевозок в России, особенности государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и субсидирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры ж/д транспорта общего пользования. Особое внимание уделяется инновационным тенденциям развития пассажирских железнодорожных перевозок, включая высокоскоростные перевозки. Ключевые слова: пассажирские железнодорожные перевозки, рынок железнодорожных перевозок, железнодорожный транспорт, пассажирские перевозки в дальнем следовании и пригородном сообщении, государственное регулирование, тарифная политика, транспортная подвижность, мультимодальные перевозки.
Current condition and trends of rail passenger transport in Russia Summary: This article describes the process of forming a passenger rail transport in Russia and its division into market segments. We consider the specific factors of the competitive environment, the main characteristics of passenger rail transport in Russia, especially the government regulation of tariffs on railway transportation and subsidization of tariffs on rail transport’s infrastructure. Particular attention is given to innovative trends of passenger rail services, including high-speed railway transport. Keywords: passenger railway transportation, railway market, railway transport, passenger transport in long-distance and suburban trains, government regulation, tariff policy, transport mobility, multimodal transportation. Современное состояние и тенденции развития пассажирских железнодорожных перевозок в России Рынок пассажирских железнодорожных перевозок в России – самый молодой [2, с. 230]. Его становление датируется 2003 годом. Именно в этот год было создано ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) с передачей ему хозяйствующих функций от Министерства путей сообщения РФ (МПС РФ). При этом функции государственного управления от МПС РФ были переданы в Министерство транспорта РФ. Созданное при нем Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) начало осуществлять функции по «обеспечению их равнодоступности наряду со снятием инфраструктурных ограничений экономики путем развития здоровой конкурентной среды и становлению рыночных отношений в отрасли» [9]. Контрольные функции были возложены на Госжелдорнадзор. В последующие годы формирование рынка ж/д пассажирских перевозок сопровождалось разделением на рыночные сегменты по категориям (дальнее, пригородное, скоростное сообщение) и открытием доступа для появления частных владельцев и операторов подвижного состава. Основная проблема, которая встала перед ОАО “РЖД” в начале XXI века заключалась в том, что в ее управление перешла инфраструктура и подвижной состав, фактически не обновлявшиеся с конца 80-х годов прошлого столетия. В целях формирования современных условий для роста эффективности перевозок в году ОАО «РЖД» выделило пассажирские перевозки дальнего сообщения в специализированную Федеральную пассажирскую Дирекцию (ФПД), с передачей ей имущества пассажирского комплекса дальнего следования (вагонов, ремонтных и эксплуатационных депо, а так же персонала, занятого пассажирскими перевозками). В результате дальнейшего реформирования ФПД была преобразована в дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Федеральная пассажирская компания», 100% акций которого принадлежит ОАО «РЖД». 2005 год ознаменовался значительным событием – на рынке пассажирских железнодорожных перевозок появилась компания, которая представила два частных поезда, состоящих из 13 вагонов класса гранд-де-люкс “Гранд экспресс” по маршруту “Москва — Санкт-Петербург”. По комфортности вагон данного класса можно сравнить с гостиничным номером с двуспальной кроватью, подогреваемыми полами, ванной комнатой и др. Только через три-четыре года ОАО “РЖД” смогло предложить подобный сервис в составе лучших фирменных поездов. В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО «Трансмашхолдинг», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники, которому принадлежит, занимающий монопольную позицию по производству пассажирских вагонов дальнего сообщения, Тверской вагоностроительный завод. В этот же период на рынке пассажирских ж/д перевозок появилась компания ООО “Аэроэкспресс”, которая осуществляет сообщение между центром Москвы и крупнейшими аэропортами Шереметьево, Домодедово, Внуково и др.). В последующие годы курсирование аэроэкспрессов по аналогичным маршрутам было организовано и в других городах: Екатеринбург, Казань, Сочи, Самара, Владивосток и др. В 2009 г. было создано и начало функционировать ЗАО «Трансклассервис», основным направлением деятельности которого стали пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем сообщении. Прорывом в развитии рынка стало осуществление курсирования в 2009 году скоростных поездов “Сапсан” по маршрутам “Москва — Санкт-Петербург” и “Москва — Нижний Новгород”. Поезда производства корпорации Siеmens в среднем осуществляют движение со скоростью 160 км/час, развивая на отдельных участках скорость до 250 км/час. В 2010 были приобретены поезда ALLEGRO французского производителя Alstom (эксплуатационная скорость 220 км/час) для обслуживания маршрута “Санкт-Петербург — Хельсинки”. В период подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи ОАО «РЖД» было принято решение о создании нового комфортабельного подвижного состава «Ласточка», производства компании Siеmens, с доработкой конструкции в соответствии с российскими условиями эксплуатации. В 2013 г. они начали курсировать между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, а также в качестве скоростного аэроэкспресса в Казанском железнодорожном узле. В настоящее время производство этих поездов локализовано на российских предприятиях уральского региона и в ближайшее десятилетие они станут основой комфортабельных перевозок пригородного сообщения. Сегодня «компания ОАО «РЖД» является крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, важнейшим звеном транспортной системы страны, осуществляющим более 40% грузооборота и свыше 35% пассажирооборота транспорта общего пользования в России» [1, с. 3]. В организационную структуру ОАО «РЖД» входят нтегрированные дирекции по управлению инфраструктурой, управлению движением, фирменного транспортного обслуживания, управлению локомотивной тягой, ремонту подвижного состава, железнодорожных вокзалов. За годы реформ с участием капитала ОАО «РЖД» было создано более 100 дочерних и зависимых обществ, среди которых ОАО “Федеральная пассажирская компания” (с 2010 г. – основной монополист в дальних пассажирских перевозках); ОАО «Федеральная грузовая компания» и др. Кроме того, ОАО «РЖД» владеет пакетами акций (миноритарными и блокирующими) ряда транспортных компаний и морских портов. Железнодорожная сеть РФ объединяет 16 региональных железных дорог, которые выполняют функции региональных центров корпоративного управления (РЦКУ). В зоне их ответственности находится технологическая интеграция соответствующих региональных подразделений вышеназванных дирекций. По настоящему, конкуренцию пассажирским ж/д перевозчикам составляют автомобильные и авиаперевозчики. Наряду с этим, конкурентоспособность пассажирских ж/д перевозок достаточно высокая, но при этом наблюдается рост доли воздушного транспорта в дальнем сообщении и рост доли автомобильного транспорта в пригородном сообщении. По состоянию на конец 2012 г. доля ж/д транспорта составляла 41,3 %, что на 3,1 % больше доли автомобильного транспорта и почти вдвое превышает долю воздушного транспорта (на 20,8 %). На маршрутах дальнего следования конкуренцию на рынке составляют так же страны ближнего и дальнего зарубежья. Совокупный доход от всех видов перечисленных ж/д пассажирских перевозок в 2012 г. составил 209,9 млрд. руб., что сопровождалось и увеличением отправленных пассажиров на 6,4 % и достигло величины более миллиарда человек. Несмотря на такое развитие рыночных процессов, ОАО “РЖД” сохраняет за собой монопольные позиции, так как в целом другие игроки рынка в виде частных компаний, как правило имеют свои вагоны и не имеют своей инфраструктуры. Осуществление функций перевозчиков осуществляется на условиях аренды услуг железных дорог, диспетчерских центров и покупки ремонтных и испытательных работ. Само ОАО “РЖД” вынуждено ежегодно сокращать парк поездов и уходить от курсирования с убыточных направлений, фактически сокращать протяженность ж/д маршрутов из-за недофинансирования через государственные субсидии. Этот процесс сопровождается устареванием и недостаточным возобновлением вагонного парка, поэтому в Стратегии развития ж/д транспорта до 2030 года предусмотрен рост темпов обновления подвижного состава на условиях софинансирования. В России тарифная политики пассажирских перевозок в дальнем следовании формируется на основе сочетания жесткого государственного регулирования и последовательного дерегулирования в сегментах транспортного рынка с конкурентной средой. Тарифы на социально значимые перевозки в плацкартных и общих вагонах регулируются решениями Федеральной службы по тарифам и предусматривает выделение соответствующих государственных субсидий в размере выпадающих доходов. Тарифы на перевозки в купейных, мягких, СВ вагонах и вагонах повышенной комфортности класса люкс устанавливаются перевозчиками. «Принцип формирования пассажирского тарифа позволяет вывести поезд на рентабельный уровень только при условии обеспечения средней составности поезда не менее 14 вагонов и среднего использования вместимости пассажирского вагона не менее 70%» [5]. За период 2001-2010 гг. на рынке пригородных пассажирских перевозок в целях совершенствования рыночных отношений были созданы 26 пригородных пассажирских компаний (ППК) в организационно-правовой форме ОАО с долевым участием региональных органов власти и ОАО «РЖД». Такое партнерство предусматривает установление баланса государственных и коммерческих интересов в сфере социально значимых пригородных перевозок. Согласно принятым условиям, регионы должны компенсировать выпадающие доходы перевозчика, которые формируются в результате установления тарифов на уровне ниже экономически обоснованного. Ожидается дефицит денежных средств от пригородных пассажирских перевозок по итогам 2013 года в размере около 25 млрд рублей. 36 субъектов РФ компенсируют не более 50% выпадающих доходов перевозчиков, 4 региона компенсаций не предусмотрели…. Среди регионов, которые имеют проблемы с финансированием пригородных пассажирских перевозок можно выделить 10 (Ставропольский край, Орловская область, Чеченская республика, республика Марий Эл, Брянская область, Приморский край, Липецкая область, Новгородская область, Тверская область, Псковская область), которые компенсируют не более 10 % выпадающих доходов перевозчиков и 4 региона (Вологодская область, Курганская область, Владимирская область, Ленинградская область), которые вообще не предусмотрели компенсацию[4]. Такое положение дел сложилось из-за дефицита региональных бюджетов, из-за несовершенства межбюджетных отношений без учета специфических особенностей платежеспособности потребителей и уровня пассажиропотока на разных направлениях. В целях регулирования организационно-экономических отношений в осуществлении пригородных железнодорожных перевозок ОАО «РЖД» принимает нормативные документы в виде Программы развития внутригородских пассажирских перевозок железнодорожным моторвагонным подвижным составом от 13 декабря 2012 г. №381, Программы поэтапного повышения маршрутных скоростей движения пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения от 14 декабря 2012 г. №2578р и Программы развития станционной инфраструктуры пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года от 20 декабря 2012 г. №399. Необходимо отметить, что общий объем инвестиций ОАО «РЖД» в пригородный комплекс на период 2008 – 2015 годов запланирован на уровне 200 млрд. руб. Наиболее затратную часть составляют инвестиции в подвижной состав – более 143 млрд. руб. (72,2% от всей суммы). Проблема недофинансирования пассажирских ж/д перевозок будет сохраняться и в последующие годы. Для ее решения требуется новый механизм государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и субсидирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры ж/д транспорта общего пользования. В качестве инновационной тенденции развития пассажирских железнодорожных перевозок, одновременно являющейся эффективным инструментом стимулирования социально-экономического развития любой страны, можно выделить высокоскоростное железнодорожное сообщение (со скоростями до 350 км/час) по отдельно выделенным и предназначенным для этого (вновь построенным) путям. Экономика скорости заключается в том, что повышение мобильности деловой части населения приведет к созданию условий для уменьшения диспропорций между трудоизбыточными и трудодефицитными регионами. Более того, сокращение времени отвлечения от производственной деятельности активного населения страны, которые являются основными пользователями ВСМ, позволит получить социально-экономический эффект не менее 440 рублей на одного пассажира за час [6]. Наряду с этим, железнодорожный транспорт является самым экологичным, многие ученые его называют «зеленым». «Удельный объем выбросов СО2 в 3,5 раза ниже, чем на автотранспорте, и более чем в 4 раза ниже, чем в авиации. … По энергоэффективности ВСМ более чем в 8 раз превосходят авиацию, в 3-4 раза автотранспорт, в 1,5-2 раза – существующие железнодорожные перевозки» [6]. Япония была первой страной, которая построила ВСМ еще в 1964 г. В настоящее время Япония начинает испытания высокоскоростного поезда нового поколения на магнитной подушке, скорость передвижения которых составляет свыше 500 км/ч. В России принято Постановление об открытии первой высокоскоростной магистрали (ВСМ) на маршруте «Москва – Казань», что позволит сократить время в пути с 11,5 часов до 3,5 часов. Актуализированная в 2013 г. “Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года” предусматривает строительство ВСМ общей протяженностью 1,5 тыс. км. Основные обязательства по финансированию этого инновационного направления должно взять на себя государство. Наряду с этим решить вопрос с привлечением долгосрочных (до 30 лет) инвестиций в высокоскоростное железнодорожное сообщение можно с помощью совершенствования государственно-частного партнерства и открытия рынка для иностранных компаний. Проект актуализируемой Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года включает важные целевые направления: повышение конкурентоспособности, доступности и качества пассажирских перевозок; обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами. Прогнозные значения целевых индикаторов до 2030 года представлены в табл. 1 и 2. Таблица 1 Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами (инновационный сценарий) Источник: Проект транспортной стратегии РФ до 2030 г. Таблица 2. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами (энерго-сырьевой сценарий)
Источник: Проект транспортной стратегии РФ до 2030 г.
Прогнозные результаты реализации стратегии развития ж/д транспорта в РФ до 2030 года иллюстрируют положительную динамику развития. Так, “будут существенно улучшены возможности граждан в передвижении. При росте пассажирооборота на 33 процента будут существенно улучшены качественные показатели пассажирских перевозок. Участковая скорость пассажирских поездов в дальнем следовании возрастет на основных направлениях до 72 км/ч. Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирского сообщения (со скоростью до 160 км/ч и выше), полигон которого будет увеличен в 17 раз (с 650 км до 10917 км). … Для решения задач повышения транспортной обеспеченности и улучшения транспортного обслуживания экономики и населения страны по максимальному варианту на 2008 - 2030 годы в развитие железнодорожного транспорта общего и необщего пользования необходимо инвестировать около 13,8 трлн. рублей, в том числе на 2008 - 2015 годы - 5,2 трлн. рублей и на 2016 - 2030 годы - 8,6 трлн. рублей. … За период реализации Стратегии с учетом сроков окупаемости проектов мультипликативный эффект для всей экономики Российской Федерации составит около 40 трлн. рублей” [3]. В числе приоритетных направлений дальнейшего развития ОАО «РЖД» стоит повышение эффективности пассажирского комплекса на основе роста производительности техники и трудовых ресурсов, ориентация на высокое качество и удовлетворенность потребителей услуг, развития новых видов услуг и маршрутов, углубления кооперации с зарубежными ж/д компаниями и др. При этом одной из стратегических задач является строительство или выделение специализированных ж/д линий для пассажирского сообщения. Комплексность услуг пассажирских авиаперевозок настолько велика, что их можно отнести к числу наиболее сложных для решения задачи повышения качества. Рассмотрим состояние некоторых детерминант качества транспортных услуг, среди которых пунктуальность; надежность и устойчивость. Отмечается достаточно высокий уровень выполнения графика движения (лидирующие позиции по сравнению с другими видами транспорта (95% и выше)) [4]. Только за последние три года были введены в действие самые прогрессивные технологии – электронные терминалы с возможностью on-line покупки билетов (доля продаж электронных билетов от общего количества в 2012 г. составила 13 %). Программа лояльности «РЖД – бонус», запущенная 1 июля 2012 г., уже охватила более 100 тыс. чел. человек. Векторы повышения качества в последние десятилетия направлены на повышение скоростей, на сокращение времени в пути, созданию удобных интерфейсов между высокоскоростными, региональными и пригородными поездами, расширение логистических принципов интеграции железнодорожных перевозок с другими видами транспорта. Наряду с этим, требуется развитие мультимодальных перевозок, основная задача которых обеспечить наибольшую комфортность и простоту передвижения пассажиров за счет интеграции различных видов транспорта в единую цепочку этапов процесса оказания транспортной услуги по доставке пассажира из пункта А в пункт В. Наиболее актуальным современным направлением является дальнейшее развитие партнерства с региональными властями на условиях софинансирования (по примеру Ингушетии). В рамках государственной программы уменьшения доли государства в бизнесе предусматривается частичная приватизация ОАО «РЖД». Этот процесс будет включать в себя на первом этапе продажу 5% акций корпорации государственным инвестиционным фондам: Пенсионному фонду и Фонду будущих поколений. Таким образом, пакет акций, изменив своего владельца, сохранится под контролем государства. В дальнейшем, после 2015 года возможна полноценная приватизация до 25% минус одна акция ОАО «РЖД». Основная цель приватизации – усиление рыночных механизмов управления и снижение монопольной позиции ОАО «РЖД» в отрасли, а так же формирование негосударственных источников финансирования железнодорожной инфраструктуры. Следует отметить, что задачу повышения мобильности населения, наращивания объемов транспортных услуг для населения невозможно решить без инновационного развития отрасли, отставания, и даже игнорирования значительных мировых трендов, а значит, стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года скорее должна реализовываться по максимальному сценарию инновационного развития, чем по привычному для нашей страны сценарию, ориентированному на ресурсно-сырьевое развитие РФ.
ЛИТЕРАТУРА
|